Le 10 mars dernier, un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines s'est écrasé au cours de sa liaison entre Addis Abeba et Nairobi. 157 personnes ont été tuées, dont neuf Français. Tous les avions de la même série du constructeur sont désormais cloués au sol dans de très nombreux pays. Dans une lettre ouverte sur le site officiel du groupe, Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a exprimé sa « plus sincères condoléances aux proches des passagers et de l'équipage à bord ». Et ajouté qu’une mise à jour logicielle et une formation supplémentaire pour les pilotes seraient lancées rapidement autour du 737 MAX.
La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a indiqué à nos confrères de l'AFP avoir déjà approuvé le correctif de certains systèmes dont le Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS) que Boeing est en train de développer. Le système anti-décrochage, développé spécialement pour la série 737 MAX de Boeing, ne peut pas encore être pointé comme la cause exacte de la catastrophe, mais est au cœur d’une polémique. Ceci après que la ministre éthiopienne des Transports ait évoqué des similitudes entre ce dernier accident et le vol JT610 de Lion Air, qui s'était abîmé en mer de Java fin octobre 2018, faisant 189 victimes. L’avion était un Boeing 737 MAX 8.
Une enquête ouverte sur les conditions de certification
Si la ministre n’a pour autant pas précisé quelles caractéristiques des deux accidents étaient proches, le MCAS avait déjà été mis en cause à l’époque par les autorités indonésiennes. Une enquête sur les conditions de certifications du MCAS par la FAA aurait d’ailleurs été ouverte par le département des Transports américain après le premier accident, selon le Wall Street Journal. Le Seattle Times a aussi mené l’enquête autour de ces certifications et révélé que l’autorité aérienne américaine aurait délégué le contrôle de sécurité du MCAS à des ingénieurs de Boeing à cause d’un manque de temps et de ressources dû à des coupes budgétaires…
Cette analyse trop rapide du logiciel aurait laissé passer plusieurs défauts, dont une puissance de contrôle de vol sous-estimée, plus une non-analyse de la possibilité d’un redémarrage intempestif du MCAS et son « impact potentiel qui pousse le nez de l’avion vers le bas de façon répétée. » Il faudra attendre les conclusions de l’enquête en cours pour déterminer l’importance de ces dysfonctionnements logiciels dans ces deux catastrophes aériennes.