Des pertes financières colossales au rappel de 11 millions de véhicules diesels en passant par la démission de son emblématique PDG, Martin Winterkon, le scandale Volkswagen ne cesse de défrayer la chronique. Tout le monde sait maintenant que le logiciel fourni par l'équipementier Bosch selon le Bild et utilisé par Volkswagen pour flouer les contrôles anti-polutions de 11 millions de véhicules diesel était effectivement capable de détecter à tout moment le lancement d'une procédure de test. Un « clean mode » était alors activé. Toutefois quelques détails ont filtré sur le fonctionnement de ce que les autorités américaines appellent maintenant le « defeat device », dans une lettre adressée le 18 septembre par l'EPA (Environement Protection Agency) au constructeur et rendue publique.
D'après ce courrier, le logiciel était installé sur plusieurs modèles diesel de Volkswagen depuis 2009 et sur les Audi A3 depuis 2010 (2.0 et 1.6 TDI). Pour détecter à quel moment la voiture passait un test d'émission, le système se basait sur la position des roues, la vitesse du véhicule, les régimes moteur et la pression barométrique. Il comparait ces données à des mesures spécifiques, propres aux tests d'émissions et connues de tous. Si les informations corroboraient, le module de contrôle électronique du véhicule (ECM) basculait sur un mode « clean », pour flouer les tests des agences environnementales.
Une marge de manœuvre très réduite pour les fraudeurs
« Ce mode entrainait la mise en route d'une option de calibrage particulière qui perturbait les systèmes de contrôle des émissions et notamment ceux dédiés à la capture de l'oxyde d'azote (NOX) », précise l'EPA. Pour Kirk Wennerstorm, directeur marketing du Greenwitch Concours d'Elegance, un rassemblement de voitures de collection, le logiciel de Volkswagen est comparable « à la vaine magouille d'un nigaud voulant passer des tests d'embauche ». Passionné de véhicules et de technologies, il rappelle que les tests de l'EPA sont très stricts et couvrent une large gamme de vitesses, de véhicules et de situations. « La marge de manœuvre est très réduite », estime Kirk Wennerston. De plus, les tests sont devenus plus stricts pour ce qui concernait les émissions d'oxyde d'azote, ces dernières années, un gaz produit par les moteurs à injection directe.
Afin de coller aux normes, les fabricants de moteurs diesels injectent directement dans le système d'échappement un fluide spécial baptisé AdBlue. Il permet de catalyser les gaz nocifs. L’installation du dispositif entraine toutefois une augmentation du poids et du prix de la voiture, d'autant plus que l'AdBlue doit être fréquemment renouvelé. « Volkswagen avait déclaré il y a quelques années avoir trouvé le moyen de rester dans les normes sans utiliser le AdBlue », rappelle Kirk Wennerston. Tout le monde avait alors essayé de comprendre comment le constructeur s'y était pris. Certains concurrents seraient même aller jusqu'à démonter des modèles Volkswagen pour faire du reverse enginering.
Il est peu probable que personne n'ait rien vu
« Il est étrange que tout le monde soit passé à côté de l'astuce. Et quand bien même des concurrents l'auraient décelée, pourquoi n'ont-il rien dit ? Avait-ils eux-mêmes leurs propres magouilles ? », s'interroge Kirk Wennerston. Suite au scandale Volkswagen, le titre boursier de BMW a d'ailleurs plongé après que le magazine allemand Auto Bild ait rapporté que certains véhicules du constructeur dépassaient largement les normes européennes. Le constructeur allemand a reconnu les faits mais assuré qu'il n'avait jamais tenté de falsifier ses tests. Le scandale sur les émissions de gaz nocifs a ouvert la voie à de nombreuses poursuites judiciaires. Elles se basent sur l'impact que pourrait avoir eu cette pollution supplémentaire sur la santé publique. Vox.com considère que les estimations des volumes de NOX émis dans l'atmosphère tous les ans par les véhicules Volkswagen aux États-Unis devraient être relevés de 5 800 à 14 200 tonnes, suite à la fraude. Ainsi, le site estime que le nombre de décès prématurés lié à cette pollution devrait être réévalué de 5 à 27 par ans.
Malgré tout .certains achèterons encore vw.plus cher et moins bon.bravo
Signaler un abusBosch est à l'origine du logiciel incriminé.
Signaler un abusQuestion technique : Qui a pu démontrer la présence du logiciel tricheur, si ce n'est quelqu'un qui l'a créé ? VW a son propre "codage" informatique. Personne à part VW (ou Bosch) ne peut "lire" le codage du logiciel.
Signaler un abusLe couvercle est bien posé sur la marmite... NON?
Signaler un abusEt si le logiciel est capable de détecter l'environnement du véhicule, pourquoi ne pas l'utiliser à bon escient pour réduire la pollution là où elle pose problème (en ville), et optimiser les performances (= réduire la consommation, donc aussi ... le CO2), sur autoroute ou en dehors des villes, là où les NOx ne sont pas un problème ? Tout le monde en sortirait gagnant (air plus respirable en ville et moins de CO2 et de consommation de ressources fossiles) ... Evidemment il faudrait adapter les normes, et là ...
Signaler un abus« Il est étrange que tout le monde soit passé à côté de l'astuce. Et quand bien même des concurrents l'auraient décelée, pourquoi n'ont-il rien dit ? Avait-ils eux-mêmes leurs propres magouilles ? »
Signaler un abusCombien de scandales de ce genre faudra t-il pour ruiner la confiance implicite dont bénéficient les industriels, qu'il s'agisse de produits phytosanitaires, d'automobile, du nucléaire (soi disant sans CO2), ou encore du respect de nos vies privées sur Internet.
Les industriels, disposent d'une expertise supérieure et de moyens de propagande et de lobbying colossaux. Entrainés par la logique du marché, que personne ne pense plus à contester, ils deviennent la principale source de dangers, que ce soit pour notre santé ou pour notre environnement naturel, social et politique.
Pour l'instant c'est à nous qu'incombe la charge de prouver ces nuisances, bientôt entre expertise technique et juridique nous n'en serons même plus capables.
Finalement cette triste situation va peut-être mettre fin aux arrangements utilisés par les constructeurs automobiles.
Signaler un abusQui n'a pas constaté des différences majeures entre les consommations annoncées et les consommations réelles ? Ces arrangements n'ont-ils pas des conséquences sur la réalité des consommations,donc de la pollution ?
Qui est responsable ? Celui qui décide des contraintes ? Celui qui les contourne ? ou celui qui y croit ?
Ségolène, mon amie, puisque tu sembles avoir renoué avec les réalités, il serait temps de creuser le problème.
On demande le remboursement du vehicule
Signaler un abusDe quoi faut-il s'étonner? S'il revient moins cher de tricher et ainsi, de maximiser son profit. C'est la vrai nature du capitalisme.
Signaler un abusLes 22 familles en deuil en plus par an, sauront apprécier.
Aussi intelligent que de remplacer les centrales nucléaires non polluantes par les centrales à charbon mortelles pour l'atmosphère. E t tout ca pour se faire passer pour les rois de l'Europe en écologie. Bravo les allemands rois des écolos(seulement?)
Signaler un abusLes conséquences sur l'environnement sont plus graves que la fraude elle-même. La marque devra payer pour ce préjudice.
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