Les communications 5G/WiFi dans les véhicules, prévues par défaut en sortie d'usine ou via des terminaux ajoutés après coup, vont grimper en flèche. D'après un rapport du Gartner, la production de voitures connectées devraient en effet passer de 6,9 millions en 2015 à près de 61 millions en 2020. Sur les quatre prochaines années, il devrait y avoir en circulation près de 220 millions de voitures et camions connectés, capables de délivrer des contenus numériques comme du streaming musical ou vidéo, de la navigation et aussi des services par abonnement.
Parmi les usages dans les tuyaux, on trouve la possibilité de régler via la connectivité du véhicule automatiquement les parkings, le carburant et d'autres types de services, explique le cabinet d'études américain. Il y a trois ans, Audi a révélé son programme de paiement de parking sans fil Connect, proposant de nombreux services entre voitures et parkings. Cette technologie ne se contente pas de localiser les zones de stationnement mais permet également de faire lever les barrières ou encore de fournir une liste de prix actualisés en temps réel des pompes à essence. Mais ce n'est qu'un début.
Evolution de la production mondiale des voitures connectées. (crédit : Gartner)
Les véhicules connectés vont aussi permettre des innovations business comme la location de voitures, l'assurance, l'auto-partage ou encore le rechargement électrique. « Les véhicules connectés vont rationaliser de nombreux processus actuellement utilisés pour du business. Par exemple, une voiture en location pourra être provisionnée à distance, permettant au client de la prendre et de la lâcher sans avoir à se rendre dans une agence de location », explique James Hines, directeur de recherche au Gartner. « Ils permettront aussi de nouveaux modes opérationnels, par exemple en combinant des capacités de conduite autonome pour permettre à un client de commander un trajet de n'importe quel endroit ».
Les véhicules connectés vont également améliorer l'accès aux stations de charge ainsi qu'aux paiements des recharges électriques et également suivre l'état de la charge, indique le Gartner. Pour ce dernier point, de nombreux constructeurs (Tesla, Renault via son système R-Link...) proposent déjà ce type de services. « Beaucoup de ces fonctions sont effectuées avec les smartphones aujourd'hui, mais il est question d'une intégration plus fine de la connectivité avec les systèmes embarqués qui va permettre un haut degré d'automatisation de ces fonctions », a indiqué James Hines. D'ici 2018, les modules de communication embarquées vont dépasser les terminaux mobiles types dongles reliés aux véhicules via les ports ODB pour accéder à des informations mécaniques, conduite et autres. Entre 2016 et 2020, le Gartner prévoit que les futures applications connectées pour véhicules vont exploser de 150% en raison de la demande pour de l'information contextuelle comme la détection d'image et la géolocalisation.
Schéma d'interaction des voitures connectées avec des services et terminaux tiers. (crédit : Gartner)
« A mesure que les voitures deviennent plus automatisées, elles sont équipées avec un éventail croissant de technologies incluant des systèmes de radar et de caméras », indique M. Hines. « Beaucoup d'automobiles vont utiliser la détection d'images en premier pour identifier et classer les objets autour du véhicule de manière à réagir de façon plus sophistiquée et même avoir du contrôle autonome. » A ce titre, l'amélioration de l'efficacité du carburant et la réduction des émissions de gaz va nécessiter un moteur sophistiqué et des systèmes de contrôle de transmission, qui sont des fonctions relativement de bas niveau convenant bien aux unités de micro-contrôleurs du véhicule.
Avec l'amélioration des technologies d'interaction homme-machine, comme le contrôle tactile, le contrôle de mouvement et la reconnaissance de la voix, le besoin de recourir à des systèmes de middleware plus élaborés se fera aussi sentir. Notamment pour supporter les services de télématique clients qui permettent à la voiture de communiquer les informations de maintenance et de diagnostic et répondre aux demandes passagers et du conducteur aussi bien que mettre à jour à la volée les logiciels. Cette croissance des middlewares s'accompagnent d'une augmentation de la puissance des processeurs embarqués qui sont passés en quelques années de microcontrôleurs 8 à 32-bits, a indiqué le Gartner. Un marché qui aiguise les appétits, Qualcomm discutant avec NXP Semiconductors pour un rachat qui pourrait dépasser 30 milliards de dollars, ce qui lui permettrait de venir le plus grand fournisseur de puces pour voitures.
Autre sujet à regarder de près quand on parle voitures connectées : la sécurité. La semaine dernière, le département américain des transports a publié un guide destiné à l'industrie automobile pour les véhicules autonomes et hautement automatisés, incluant des recommandations de sécurité. Cela concerne aussi bien des mesures en termes de protection des données, de la bonne faon de stocker, utiliser, partager des données, incluant géolocalisation, biométrie, et comportement du conducteur qui pourrait être intimement liés.
Les vecteurs de menaces des voitures connectées. (crédit : NHTSA)
Dans le même ordre d'idée, Volkswagen a annoncé qu'il allait créer une société en cybersécurité dirigée par Yuval Diskin, anciennement à la tête de l'agence de sécurité israélienne.
Infographie extraite de l'enquête de KPMG dans les objets connectés. (crédit : KPMG)
La sécurité est d'ailleurs dans tous les esprits. En juillet, KPMG a publié une enquête à laquelle 449 conducteurs ont participé. 70% d'entre eux sont inquiets de voir leur voiture hackée au cours des 5 prochaines années, 79% indiquant qu'en cas de hack, ils quitteraient leurs constructeurs avec une mauvaise d'image d'eux. « Les cyberattaques affectent presque toutes les sociétés que nous avons rencontrées, mais nous ne voyons pas ces attaques entraver leur business en raison de l'investissement effectué en matière de sécurité », a précisé Greg Bell, leader cybersécurité de KPMG. « Nous continuons à voir les entreprises prendre une approche passive ou réactive vis à vis de la cybersécurité, alors qu'en fait la cybersécurité devrait devenir un problème business de premier plan. »
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